Dwie dekady przygotowań, trudne decyzje konserwatorskie i unikalna konstrukcja zawieszona nad Wisłą. Nowa kładka pieszo-rowerowa w Krakowie łączy dwa historyczne brzegi, omijając zabytkowe mury i oszczędzając nurt rzeki. Architekci stworzyli trójwymiarowy ciąg spacerowy, który całkowicie zmienia sposób patrzenia na miejską przestrzeń.

Dwie dekady drogi od wizji do otwarcia

Historie miejskich przepraw rzadko bywają proste, a nowa krakowska kładka jest tego najlepszym przykładem. Pomysł na połączenie Kazimierza z Ludwinowem zrodził się w 2006 roku w ramach miejskiego konkursu architektonicznego. Projekt stworzony przez zespół Biura Projektów Lewicki Łatak wygrał pierwsze miejsce, jednak jego realizacja wymagała aż dwudziestu lat pracy, dopracowywania koncepcji oraz pokonywania kolejnych przeszkód formalnych i technicznych. Finał prac nastąpił 4 października 2026 roku, gdy mieszkańcy oraz turyści po raz pierwszy mogli spacerować nowym obiektem. Całkowity koszt tej spektakularnej inwestycji wyniósł około 120 milionów złotych.

W trakcie dwóch dekad projekt musiał zmierzyć się z nowymi wyzwaniami proceduralnymi, środowiskowymi i społecznymi. Zmieniały się wymagania hydrotechniczne, wygasały pozwolenia na budowę, a lokalizację kładki przesunięto o sto metrów w górę rzeki z uwagi na plany związane z kanałem ulgi dla rzeki Wilgi. Ostateczne decyzje konserwatorskie z 2024 roku wymusiły dodatkowe obniżenie konstrukcji i wysmuklenie stalowych przęseł. Finał tej długiej drogi nastąpił 4 października 2026 roku, gdy oficjalnie udostępniono przeprawę pieszym i rowerzystom, a całkowity koszt budowy zrealizowanej przez firmę Primost Południe zamknął się w kwocie około 120 milionów złotych.

Inżynieria bez dotykania rzeki i niszczenia zabytków

Lokalizacja nowej kładki wymagała zachowania najwyższej ostrożności ze względu na unikalne sąsiedztwo kulturowe i historyczne. Po stronie północnej znajduje się średniowieczny Kazimierz, a po stronie południowej Ludwinów – obszary obfitujące w wartościową architekturę oraz zabytki. Kluczowym wyzwaniem okazało się bezkontaktowe ominięcie podziemnego kolektora o średnicy trzech metrów po stronie Kazimierza oraz ochrona zabytkowego, austro-węgierskiego muru oporowego na Bulwarze Inflanckim. Zamiast tradycyjnych rozwiązań architekci i konstruktorzy zastosowali specjalny kozłowy układ pali fundamentowych, dzięki czemu oszczędzono cenny fragment historycznej tkanki bez bezpośredniej ingerencji w jego strukturę.

Równie spektakularny proces zastosowano podczas samego prowadzenia prac montażowych. Podczas budowy kluczowym założeniem było zachowanie ciągłej żeglowności Wisły, dlatego zrezygnowano z umieszczania jakichkolwiek podpór w samym nurcie rzeki. Zamiast tego wykorzystano metodę wspornikową, polegającą na symetrycznym wznoszeniu konstrukcji segment po segmencie od obu brzegów. Potężne, wielkogabarytowe elementy stalowe dostarczano drogą wodną na barkach z placu przeładunkowego na Zabłociu, skąd podnoszono je bezpośrednio z wody i montowano w docelowym miejscu. Efektem jest sztywny układ trzech połączonych ze sobą stalowych dźwigarów skrzynkowych o zmiennym przekroju.

Kładka na krakowskim Kazmierzu	Kładka na krakowskim Kazmierzu	Kładka na krakowskim Kazmierzu
Kładka na krakowskim Kazmierzu	Kładka na krakowskim Kazmierzu	Kładka na krakowskim Kazmierzu
Kładka na krakowskim Kazmierzu	Kładka na krakowskim Kazmierzu	Kładka na krakowskim Kazmierzu

Dodaj nas do preferowanych źródeł w Google. Kliknij w link i potwierdź wybór.

Podoba Ci się nasza działalność ? Postaw kawę dla Grupy Sztuka Architektury!